НАШ СЕБЕЖ

Транспортное самообучение нации

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин

объяснил причины динамики смертности от ДТП. Сегодня он опубликовал в блоге на «Эхе Москвы» первую часть объяснения проблемы транспортных рисков, с цифрами и выкладками, в которых можно почерпнуть для себя немало интересного.
Например, узнать о существовании «закона Смида», согласно которому транспортные риски снижаются по гиперболе, зависящей от уровня автомобилизации. Согласно этому закону, пишет Блинкин, количество смертей в ДТП постепенно снижается по ходу «транспортного самообучения наций», то есть постепенного привыкания людей к мирному сосуществованию с массой быстродвижущихся металлических объектов...

Скрытый текст

А. ОСИН: Здравствуйте. Приветствуем в студии Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

О. ЖУРАВЛЕВА: Национального исследовательского университета Высшей школы экономики.

А. ОСИН: Мы будем рассказывать о перспективах транспортного развития Москвы в свете последних новаций по поводу центральной части города, допуска и недопуска туда автомобилей, парковок и тому подобное. Честно говоря, мне бы все-таки хотелось побеседовать о научной организации движения, возможна ли она в Москве. Наверняка вы изучали этот вопрос – как она работает в мегаполисах, где проблемы с трафиком ничуть не менее серьезные, чем в Москве. Так ли это или нет?

М. БЛИНКИН: С чего начнем: с парковок или с организации движения? Как вам интереснее?

О. ЖУРАВЛЕВА: Давайте оттолкнемся от парковок, потому что они в конечном итоге на организацию движения в центре влияют очень сильно.

М. БЛИНКИН: Абсолютно верно. Вопрос заключается в следующем. Любой автомобиль стоит раз в десять больше, чем едет, потому что абсолютное большинство автовладельцев, к счастью, не являются профессиональными извозчиками и должны еще как-то на хлеб себе зарабатывать. Поэтому автомобиль стоит. И для любого города мира вопрос о том, как решена задачка резидентной парковки по месту жительства и деловой парковки – он приехал на работу или по какой-то надобности, абсолютно принципиальный вопрос, без которого в городе не решается ничего, никакими деньгами, никакими стройками, никакой сложной светофорной электроникой. Пока мы решим простейший вопрос, как автомобили ночуют и где они проводят день, с места мы не сдвинемся. И вот здесь я должен констатировать такую штуку: города Северной Америки решали эту задачку в середине 30-х годов, цивилизованные европейцы в 60-х, гораздо позже, с большим опозданием, кстати. Мы начали решать в Москве эту задачку в текущем 12-м году, с гигантским опозданием.

О. ЖУРАВЛЕВА: Т.е. машины у нас почти столько, сколько у всех…

М. БЛИНКИН: У нас 400 автомобилей на тысячу жителей. В большом Нью-Йорке 900, в больших богатых немецких городах, где делают «БМВ», «Ауди», там 600, но, в принципе, у нас уже больше, чем в Восточной Европе. 400 – это очень много. Если бы мне кто-то сказал в 90-м году, когда у нас было 70, что будет 400, я бы просто не поверил. У нас очень много, мы опоздали лет на 15.

А. ОСИН: Плохо живем.

О. ЖУРАВЛЕВА: Обнищавший народ.

М. БЛИНКИН: Мы опоздали лет на 15 с решением парковочной задачки. Мы приучили массового московского автомобилиста, что можно совершенно спокойно приехать из любого периферийного района города или даже из ближнего Подмосковья, откуда-нибудь из Наро-Фоминска, Балашихи, припарковаться где-нибудь на Большой Никитской или на Покровском бульваре и спокойно оставить там на 12 часов свой автомобиль, а потом ехать обратно. Это была скверная привычка. Отучать от нее будет очень трудно. Поэтому когда нынешняя московская транспортная администрация взялась за решение этой задачи, понятно, что любви они на этом не заработают. Но без этого просто невозможно. Кому-то эти Авгиевы конюшни надо чистить. Вот начали потихонечку, аккуратно, медленно, но хоть как-то начали. Мы 20 лет этого не делали.

О. ЖУРАВЛЕВА: Михаил Яковлевич, вы сказали, что уже американцы эту задачу решали, все уже эту задачу решали. Но мы каждый раз думаем, что у нас все-таки особый путь. У нас другое отношение к законам, другое отношение к штрафам, другие взаимоотношения с дорожной полицией, другие представления о прекрасном, в конце концов. У нас есть какие-то особые, национальные трудности с парковками в центре города?

М. БЛИНКИН: У нас есть социально-бытовые, а не национальные. Русский человек, попадая куда-нибудь в Сидней, в Париж или в Сан-Франциско, приучается к местному парковочному режиму за ближайшие 15 минут, и для дорожного полицейского это будет просто белый англоговорящий джентльмен или белая англоговорящая девушка. Никто не различит его ни в потоке, не на парковке. Причем происходит это не на второй год, а на вторую минуту. Нет никаких национальных особенностей. Вопрос в ситуации, в привычках. Мы привыкли. И существует множество профессиональных демагогов, которые эту привычку нагнетают, усиливают, что у нас есть в конституции свобода передвижения, права неограниченного доступа к общественным пространствам.

Простое примечание, которое есть в законодательстве любой просвещенной страны мира, что твоя свобода передвижения относится к персоне, а не к твоему железному коню, мы к этому не привыкли, это вызывает просто иногда оскорбительную реакцию: как, я вот здесь коренной житель, я приехал к себе на работу, не могу машину поставить?! Это вызывает очень острую реакцию. Поэтому то, чем в Москве начинают заниматься вокруг Каретного ряда уже в ближайший месяц, я понимаю, какое это будет недовольство. И что, я поддакиваю московскому правительству? Да нет, московское правительство мне поддакивает, я об этих антинародных мерах твержу с начала 2000-х годов.

А. ОСИН: А что делать с неисполнением решений? Можно нарешать что угодно, рассказать, что будут штрафы, будут увозить… Вот, пожалуйста, тут Новый Арбат. После введения штрафов в июле месяце 3 тысячи рублей за неправильную парковку дня 2-3, может быть, неделю – а теперь опять всё заставлено под этим знаком с красным крестом, и всё нормально. Бесполезно.

М. БЛИНКИН: Если мы в Москве (мы в данном случае и власть, и общество), если нас с вами устраивает это состояние городской среды, когда у нас весь центр превращен в круглосуточный халявный паркинг и где людям на тротуаре уже идти нельзя, там машина стоит… Вот идет женщина с коляской. А где идти? Всё заставлено. Если нас такая среда устраивает, нам никакая власть не поможет. Это пункт первый. Пункт второй – существует задача, которую должна решать власть. Это нормальное технологичное администрирование. Если парковочный режим, как он вводился в Москве лет 10 назад, сводился к тому, что какие-то клоуны в цветных робах собирали деньги в кепку, то такой парковочный режим нежизнеспособен, никому не нужен, ничего, кроме воровства, не порождает.

Если это удастся сделать высокотехнологичным образом, и это администрирование будет железным и безукоризненным, есть шансы. Но здесь нужна и политическая воля, и некоторая технологическая культура. Без серьезных IT-средств это просто не сделаешь. Парковщицы из третьего мира, которые ходят по городам Северной Америки, у нас это не привьется. Эти парковщицы очень быстро приучатся с пониманием относиться к твоим нарушениям. Единственный путь – высокотехнологичный. Что получится? Получится очень трудно. Но я желаю всяческих успехов. Потому что если не получится… Москва в таком состоянии еще пара лет, пара зим точнее, летом мы еще ездим, просто не выдержит. Есть же другой способ. Мы научимся за счет того, что поумнела власть, за счет того, что поумнеет общество, и мы из этих Авгиевых конюшен выйдем немножко чистенькими. Есть второй способ – мы дождемся в Москве системных заторов в буквальном, техническом смысле слова…

О. ЖУРАВЛЕВА: Когда поток не сможет проехать физически.

М. БЛИНКИН: Есть гораздо более простой признак – город выбивается из суточного цикла. Т.е. вы звоните домой и сообщаете, что ночевать не будете, не потому что вечеринка, а потому что, простите, я в автомобиле сижу. Город выбивается из суточного цикла – вот это настоящий затор, классический, по науке. Вот пока Москва из суточного цикла особо не выбивалась. У нас два способа: либо приучиться и власти, и автомобилизированному сообществу к цивилизованному поведению, либо дождаться, пока мы будем уже учиться не умом, а, пардон, задницей. Тоже можно, ничего страшного.

О. ЖУРАВЛЕВА: Леонид уже ругается: «Вы уже достали своими чисто московскими проблемами».

А. ОСИН: Пробки есть не только в Москве, уважаемый.

О. ЖУРАВЛЕВА: Я подозреваю, что старинные русские города, с достаточно узкими центрами, они ведь тоже столкнутся когда-то с этой проблемой. Старинные итальянские столкнулись – там вообще парковаться нельзя.

М. БЛИНКИН: Старинные итальянские города – это вообще красиво. Там были приняты либо правила флорентийские – вообще не лезь со своим автомобилем, можешь на велосипеде или пешком. Потому что культурно-исторические достопримечательности Флоренции стоят гораздо дороже всех ваших транспортных удобств, иначе наш город не выживет, он живет на этой истории и культуре. Есть способ в городах, менее ценных, чем Флоренция, где очень много чего сносили и перестраивали под автомобильную инфраструктуру, этот способ мне не очень нравится, но оно тоже реален. Что касается городов за пределами Москвы, то пробки в Нижневартовске, в Тюмени, в Екатеринбурге, в Перми, в Сочи, в Махачкале, они круче московских. Уровень автомобилизации Москвы отнюдь не рекордный. Рекордсмен во автомобилизации у нас Владивосток.

О. ЖУРАВЛЕВА: Еще надо учесть, что так устроена структура, что если человек поедет из того же Наро-Фоминска в Москву или откуда-то куда-то, в Нижневартовск, он просто не доберется без собственной машины.

М. БЛИНКИН: Я уж не знаю, куда он будет добираться, в Нижневартовск…

А. ОСИН: Я готов с тобой поспорить, потому что, например, в город Химки – а я там довольно часто бываю в силу своей спортивной специализации, потому что там баскетбольный центр и футбольный стадион – гораздо проще доехать на электричке, в разы проще. Я точно знаю, когда я приеду. Полчаса.

О. ЖУРАВЛЕВА: Если твое расписание совпадает с расписанием электричек.

А. ОСИН: Полчаса идет электричка от Комсомольского вокзала до Химок, и там 10 минут.

М. БЛИНКИН: Алексей говорит золотые слова. В окрестностях какого-нибудь Мюнхена, где автомобилей, похоже, больше, чем людей, благополучный немец едет на работу из дальнего пригорода на электричке и очень этим доволен. Он не отказывается от своего автомобиля, он его любит, он ему нужен для тысячи потребностей, и автомобили замечательные. Только один вопрос – он в центр едет на электричке. Это может быть U-бан, S-бан, трамвай может быть – по рельсам он едет, а не на автомобиле.

О. ЖУРАВЛЕВА: Но у него есть общий билет на все эти виды транспорты. У него есть скидка, у него есть месячная сезонная карта.

М. БЛИНКИН: На эту тему планы правительства Москвы – сделать этот унифицированный билет, сделать так, чтобы человеку на общественном транспорте было без проблем, в этом направлении они работают, и этот путь гораздо более понячтный, чем изменить психологию московского обывателя. Вот здесь успехи будут достигнуты бесспорно, даже бабушку можно не спрашивать, это правда. С точки зрения системы удобной билетной оплаты. В Москве она появится, не через год, так через пару лет, это железно, тут препятствий нет, это чисто технологическая вещь. Надо вложить деньги, запрограммировать, устроить, эмитировать соответствующие платежные инструменты. Это можно сделать, это будет сделано. В этом направлении администрация двигается.

О. ЖУРАВЛЕВА: Совсем глупая вещь, но обращаешь внимание… Вроде бы кажется: ой, так сложно, когда приезжаешь за границу, общественный транспорт там нужно как-то освоить, всю эту систему. А потом понимаешь, что билет, который ты купила на метро в Париже, через год действует в том же Париже. А в Москве через 10 дней он стух, и ты покупаешь новый.

М. БЛИНКИН: А вот русский турист, особенно дама, обнаруживая в бумажнике тикет, который остался от позапрошлогодней поездки, а он валиден… Сейчас я был на большой международной конференции по общественному транспорту, я там сидел со всеми транспортными начальниками города – Бесединым, Ивановым (Метрополитен, Мосгортранс), вот на тему современных билетных инструментов все всё понимают, в этом смысле в Москве сдвиги просто гарантированы. Что не гарантировано – в Москве не гарантировано автомобильное счастье, тут, к сожалению, ничего хорошего не могу обещать.

О. ЖУРАВЛЕВА: Вы прогнозируете как специалист, что в ближайшее время в центр города будут ездить только экстренные службы и какие-то специально обученные люди.

М. БЛИНКИН: Почему же? Я ориентируюсь на опыт богатых городов мира. Мне доводилось выступать на конференции в Сан-Франциско. Я спустился на парковку в большом офисной центре, это еще было, когда Шварценеггер был губернатором. Подземная парковка в большом офисном небоскребе, там этажей 60. Там были места для руководителей корпораций, места для инвалидов и какое-то количество гостевых мест в расчете на переговоры. Огромное количество обывателей, которые работают в этом билдинге…

А. ОСИН: Не бедные.

М. БЛИНКИН: Сплошной хай, миддл класс. Я думаю, что в этом здании, кроме уборщиц, все зарабатывают больше 70-75 тысяч долларов в год, не меньше. Вот они приезжают на общественном транспорте, и по-другому быть не может. Никаких запретов нет. Но просто парковочный тикет в центре города стоит дорого, чувствительно дорого даже для вполне благополучного горожанина. Здесь нет ничего оскорбительного, унизительного. Это объективная реальность. Сколько бы в городе ни построили дорог, в каком-нибудь Сан-Франциско или Лос-Анджелесе по производительности, по мощности дорожной сети, это от Москвы отличается в 5-6 раз. Но даже их сети не хватает на то, чтобы люди приехали в центр города. Эта задача не имеет не то что денежного или политического решения – физического решения не имеет.

О. ЖУРАВЛЕВА: Тогда есть решение, котрое абсолютно точно можно сделать. Чтобы общественный транспорт был регулярный, чтбы он был чистый и удобный, чтобы несложно было поднять ногу на подножку, если ты не 25-летний спортсмен, а пожилая бабушка, чтобы там можно было не убиться в 8 утра или когда час пик в общественном транспорте, чтобы стоимость можно было регулировать для себя, чтобы одноразовая поездка стоила достаточно дорого, а многоразовая существенно дешевле. Это всё нужно делать одновременно с парковками.

М. БЛИНКИН: Я вас совершенно официально приглашаю на должность ведущего научного сотрудника по общественному транспорту – вы всё правильно сформулировали. Приглашение официальное в эфире. Это пункт первый.

А. ОСИН: Прошу тут не вести подрывную работу по отношению к «Эху Москвы». Журавлеву не отдадим.

М. БЛИНКИН: Сообщаю, что в научных учреждениях можно работать по совместительству даже государственным чиновникам, не то что журналистам. Так что с этим всё в порядке, и мы с Алексеем Алексеевичем ссориться не собираемся. Пункт второй – низкопольные вагоны, железная регулярность движения, предсказуемость для пассажира, типа несложных информационных табло на остановочных пунктах, где жители богатых городов знают, что да, автобус придет через 12 минут, но через 12 минут он придет не по картинке, которая мелом нарисована, а по жизни, это он-лайн сигнал идет. Вот эти штуки в Москве абсолютно железно будут.

Что касается вагонов, низкопольных, низкошумных, удобных – вагоны на нашем жаргоне – это всё, это и метро, и троллейбус, это всё пассажирские вагоны, – других вагонов Москва просто не забюджетировала, не запланировала. Будут покупаться только вагоны, соответствующие современным евростандартам. Ничего другого Москва в ближайшие годы просто покупать не будет. Естественно, обновление парка…

А. ОСИН: Вымывание плохих и заполнение хорошими.

М. БЛИНКИН: Понятно, что это не за 15 минут. Но обновление парка, оно не только уже придумано и запланировано, но уже бюджетировано. Если не будет бюджетных революций глобального уровня, которые, естественно, Москву коснутся, то эти планы по переходу в цивилизованное состояние московского общественного транспорта я полагаю абсолютно реальными и выполнимыми. Тут есть простое правило. Международный союз общественного транспорта – я с недавних пор там в исполком у них входу, – у них есть золотое правило механики: не унизительные условия общесвтенных перевозок. Не имеет право общественный перевозчик обещать счастье, что человеку в этом вагоне трамвая будет так же хорошо, как в его родном «БМВ» или «Мерседесе», нечестно такие вещи обещать. Но не унизительные условия перевозок, когда работающая женщина приедет наглаженной и без дурных запахов от окружающих, – вот этот город обязан обещать, и это задачка выполнимая даже в плотно населенных городах.

О. ЖУРАВЛЕВА: Еще один момент, котоырй связан с нашими особенностями. Мы совсем не любим велосипедистов. А велосипеды очень многие задачи решают прекрасно.

А. ОСИН: По-моему, в наших условиях нет.

О. ЖУРАВЛЕВА: Я знаю людей, которые ездят на работу и куда угодно только на велосипеде.

А. ОСИН: Если они в 5 километрах живут от места работы.

О. ЖУРАВЛЕВА: На велосипеде 12 километров – не такая большая проблема.

А. ОСИН: А 40, а 20?

О. ЖУРАВЛЕВА: Тренироваться надо, Леша.

А. ОСИН: Я тренируюсь.

М. БЛИНКИН: У меня есть приятель, автомобильный журналист, который, по-моему, из Гольяново в Политехнический музей, где у него редакция, ездит на велосипеде. Но он один. Теперь что с велосипедами. Велосипедная инфраструктура в нормальном, благополучном городе состоит из трех принципиально разных элементов. Это велополосы, так же как автобусные полосы вдоль проезжей части. В Москве я бы считал эту штуку абсолютно недопустимой, потому что при нашей культуре транспортного поведения просто мы увеличим количество трупов на дорогах. Плюс к этому, притом что мы из всяких популистских соображений оставляем в потоке автомобили класса евро минус 5, вообще никакого, тогда велосипед обязательно с противогазом должен продаваться.

Есть так называемые велодорожки, велотротуары, которые прокладываются обычно в параллель с пешеходными тротуарами. Вообще, хорошая вещь, но в Москве мы просто места для них не найдем. Наконец, есть сепарированные, обособленные велосипедные трассы, которые прокладывают через зеленые зоны, парки – в общем, те места, где по экологическому, градостроительному, какому угодно законодательству нельзя строить автомобильные дороги, ну просто варварство – через парк дорогу. А велосипедную дорожку можно. Это называется сепарированная велосипедная трасса. Вот такие штуки в Москве очень перспективны. Потому что если посмотреть на карту Москвы, у нас есть такие жилые массивы, где человек через этот парк спокойно выезжает к станции метро.

А. ОСИН: Тогда должны еще быть велопарковки.

М. БЛИНКИН: Абсолютно верно – велопарковки.

О. ЖУРАВЛЕВА: Кстати, складной велосипед весом до 10 кг можно в метро с собой брать.

М. БЛИНКИН: Велопарковки, различные модели бай-шеринга, это когда ты вступаешь в некоторый клуб, велосипед общего пользования. Очень популярная штука, что ты с помощью своего электронного ключа открываешь этот замок. Это не твой велосипед, но тебе не важно, на нем маркировка стоит твоего клуба. Вот такие штуки в периферийных районах Москвы вполне могут пойти. Кстати говоря, я даже принимал участие, посмеялся… Я не большой поклонник велосипедного способа передвижения, но получил искреннее удовольствие, когда транспортная администрация города Москвы встречалась с фанатиками велосипедного движения.

О. ЖУРАВЛЕВА: Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, был сегодня гостем нашего «Дорожного просвета». Последняя смс-ка: «Какие замечательные идеи я слышу по радио, пока паркуюсь на тротуаре. Дмитрий, Саратов». У всех такие проблемы.

А. ОСИН: Штраф вам в ребро.

О. ЖУРАВЛЕВА: Алексей Осин, Ольга Журавлева. «Дневной разворот» на этом завершен.

А. ОСИН: Всего доброго.
http://echo.msk.ru/programs/dorojny_prosvet/938793-echo/

Транспортное самообучение нации

На дорогах Псковской области появятся «лежачие полицейские»